El 737 de Alaska Airlines puede haber dejado tornillos faltantes en la fábrica de Boeing, dice la NTSB

Cuatro pernos utilizados para asegurar el panel que finalmente hizo estallar un avión de Alaska Airlines durante un vuelo el mes pasado fueron retirados (y parecen no haber sido reemplazados) en la planta de Boeing en Renton, Washington, según un informe preliminar publicado el martes por la Junta de Seguridad de Transportación Nacional.

El panel, conocido como tapa de la puerta, se abrió para reparar los remaches dañados en la carrocería del avión, conocida como fuselaje. El informe no dice quién quitó los pernos que mantenían la tapa de la puerta en su lugar. Pero la comisión de seguridad dijo que no se habían vuelto a colocar todos los pernos una vez que se reinstaló la puerta en el avión después de que se repararon los remaches.

Como prueba, la NTSB proporcionó una fotografía del tapón de la puerta después de su reinstalación, pero antes de que se restaurara el interior del avión. En la imagen, parece que faltan tres de los cuatro tornillos. La ubicación del cuarto perno está cubierta por aislamiento.

El informe afirma que la imagen se adjuntó a “un mensaje de texto entre miembros del equipo de Boeing el 19 de septiembre de 2023”. Los empleados de Boeing «estaban discutiendo la restauración del interior después de que se completara el retrabajo de los remaches ese día durante las operaciones del segundo turno», según el informe.

La junta de seguridad dijo que no había evidencia de que el enchufe se hubiera abierto nuevamente después de salir de la fábrica de Boeing. El avión fue entregado a Alaska Airlines a finales de octubre.

El informe intensifica el escrutinio de Boeing, que ha estado trabajando durante semanas para contener las consecuencias del accidente, y plantea nuevas preguntas sobre si la compañía ha hecho lo suficiente para mejorar la seguridad después de dos accidentes fatales de aviones 737 Max 8 en 2018 y 2019. También responde preguntas críticas sobre por qué el tapón de la puerta se soltó poco después de que el vuelo 1282 de Alaska Airlines despegara del Aeropuerto Internacional de Portland, Oregón.

Casi de inmediato, el accidente de Alaska Airlines llevó a la Administración Federal de Aviación a dejar en tierra algunos aviones 737 Max 9, discutiendo horarios de vuelo durante días con Alaska y United Airlines, las dos aerolíneas estadounidenses que vuelan el modelo.

La FAA también limitó indefinidamente los ambiciosos planes de Boeing para aumentar la producción de todos los aviones Max, sumiendo a la compañía en la incertidumbre. La compañía había planeado producir 42 aviones por mes este año y 50 por mes el próximo año, pero en cambio se mantendrá estable en 38, tal vez durante muchos meses. La semana pasada, los ejecutivos de Boeing se negaron a proporcionar un pronóstico financiero para el año, citando el accidente y la necesidad de centrarse en la seguridad.

Los furiosos ejecutivos de las aerolíneas tomaron la rara medida de criticar públicamente a Boeing y expresar dudas sobre su capacidad para entregar a tiempo los aviones que habían pedido.

El accidente y sus efectos en cadena han colocado a Boeing, uno de los dos mayores fabricantes de aviones del mundo, en una posición familiar: tratar de capear una crisis con costos financieros y de reputación desconocidos. Hace apenas cinco años, después de dos accidentes fatales del Max 8 que mataron a casi 350 personas, la compañía gastó miles de millones de dólares para hacer que sus aviones fueran más seguros y reparar su reputación.

Con la compañía nuevamente pisándole los talones, está luchando por asegurarles a los clientes, reguladores y miembros del Congreso que se trata de mejorar el control de calidad. El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, visitó Spirit AeroSystems, un proveedor en Wichita, Kansas, que fabrica las carrocerías de los aviones 737 Max. Boeing también organizó un evento en el que los empleados de la fábrica de Renton, donde se construyen los aviones Max, dejaron de trabajar durante un día para asistir a sesiones de calidad. Y prometió recompensar a los empleados «por hablar para frenar las cosas, si eso es lo que es necesario».

Pero incluso mientras intenta resolver sus problemas, Boeing dijo el domingo que la semana pasada un proveedor había encontrado un nuevo problema con los fuselajes de docenas de aviones 737 Max sin terminar. El proveedor descubrió que «es posible que los dos agujeros no se hayan perforado exactamente según nuestros requisitos».

Si bien no nombró al proveedor, un portavoz de Spirit dijo que un miembro de su equipo había identificado un problema la semana pasada que no cumplía con los estándares técnicos. Boeing dijo que el problema obligaría a reelaborar unos 50 aviones, retrasando su entrega.

En una llamada con analistas el martes, el director ejecutivo de Spirit AeroSystems, Patrick Shanahan, dijo que está aumentando el número de inspecciones que realiza, junto con las realizadas por Boeing.

También el martes, Mike Whitaker, máximo funcionario de la FAA, dijo a la Cámara de Representantes que la agencia intensificará su presencia sobre el terreno para controlar la producción de aviones Boeing.

«En el futuro, tendremos más personal en el campo para revisar y monitorear cuidadosamente las actividades de producción y fabricación», dijo Whitaker al subcomité de aviación del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes.

Además de limitar el aumento de la producción de Boeing, la agencia abrió una investigación sobre el cumplimiento de las normas de seguridad por parte del fabricante de aviones. También comenzó una auditoría de la producción del Max por parte de la compañía, que según Whitaker tomaría seis semanas.

Dijo que la agencia ha desplegado alrededor de dos docenas de inspectores en Boeing y otra media docena en Spirit.

Santul Nerkar contribuyó al reportaje.